Հիմնական տրանսպորտային ճանապարհներն ու առևտրային հոսքերը (ներքին և միջազգային)

Հայաստանը ծովից կտրված երկիր է, սահմանափակ մուտքով դեպի համաշխարհային շուկաներ, միայն՝ հարևան պետությունների տարածքով։ Թուրքիայի և Ադրբեջանի հետ փակ սահմանների պատճառով ամբողջ ցամաքային բեռնափոխադրումը գրեթե ամբողջությամբ իրականացվում է Վրաստանի կամ Իրանի միջոցով։ Այս իրողությունը մի քանի առանցքային մայրուղիներ դարձրել է կենսական կարևորություն ունեցող՝ ինչպես երկրի ներքին հաղորդակցման, այնպես էլ միջազգային առևտրի համար։

Ներկայում իրականացվում են խոշոր ներդրումներ՝ երկրի ներսում ճանապարհների բարելավման և նոր տարանցիկ երթուղիների զարգացման ուղղությամբ, որոնք կապելու են Պարսից ծոցը Սև ծովին՝ Հայաստանի տարածքով։ Ստորև կներկայացնենք Հայաստանի հիմնական տրանսպորտային ուղղությունները՝ ներքին ճանապարհները և միջազգային ուղիները դեպի հյուսիս և հարավ՝ 2025 թ․ դրությամբ դրանց վիճակի նկարագրությամբ։

Հայաստանի հիմնական տրանսպորտային մայրուղիները

Հայաստանի ներպետական ճանապարհային ցանցը ձգվում է հյուսիսից հարավ՝ միացնելով երկրի հիմնական քաղաքները և ապահովելով ինչպես ներքին բեռնափոխադրումների, այնպես էլ միջազգային տարանցիկ փոխադրումների հիմքը։ Առանցքային նախագիծն է «Հյուսիս-Հարավ» ավտոճանապարհային միջանցքը՝ 556 կմ երկարությամբ արդիականացված մայրուղի, որը սկսվում է Բավրայից՝ Վրաստանի հետ սահմանին, անցնում է Գյումրիով և Երևանով, և հասնում Մեղրի՝ Իրանի հետ սահմանին։

Այս միջանցքը անցնում է առկա մայրուղիների (օրինակ՝ Մ1 և Մ2) ուղղությամբ՝ միացնելով Հայաստանի խոշորագույն քաղաքը՝ Երևանը, մյուս քաղաքների հետ՝ Գյումրի, Վանաձոր, Գորիս և Կապան։ Հյուսիս-Հարավի ամբողջական կառուցումը բեռնատարների երթևեկությունը կդարձնի ավելի արագ և անվտանգ, մասնավորապես՝ Քաջարան-Ագարակ հատվածում կառուցվելիք թունելները և շրջանցիկ ճանապարհները կկրճատեն Իրանից Երևան երթուղին 54 կմ-ով և մինչև 2 ժամ ժամանակով։

Այս հատվածում նախատեսվում է կրկնապատկել մեքենաների միջին արագությունը՝ մոտ 50-ից հասցնելով 100 կմ/ժ-ի, ինչը կբարձրացնի ինչպես ներքին, այնպես էլ տարանցիկ բեռնափոխադրումների արդյունավետությունը։

Հյուսիս-հարավ առանցքից շեղվող այլ կարևոր ճանապարհներ նույնպես կան։ Օրինակ, Մ1 մայրուղին՝ Երվանից դեպի արևմուտք՝ Գյումրի, հանդիսանում է առանցքային բեռնափոխադրումների երթուղի։ Այն վերջին տարիներին վերանորոգվել է, մասնավորապես, Աշտարակ-Թալին (41 կմ) և Թալին-Գյումրի (46 կմ) հատվածներում։ Գյումրին հանդիսանում է Շիրակի մարզի հիմնական լոգիստիկ կենտրոնն ու մուտքը՝ Վրաստան։

Երևան-Վանաձոր երթուղին (Սևան-Դիլիջան կամ Ապարան-Սպիտակ ուղղություններով) կապում է կենտրոնական Հայաստանը հյուսիս-արևելքի հետ՝ հասնելով Բագրատաշենի սահմանային անցակետին։

Հարավում Մ2 մայրուղու մի մասը՝ Երևան-Գորիս-Մեղրի ճանապարհը, անցնում է լեռնային ճանապարհով՝ հասնելով Իրանի հետ միակ սահմանային անցակետին՝ Մեղրիում։ Այս ճանապարհը ծառայում է Սյունիքի մարզի ներքին բեռնափոխադրումների, ինչպես նաև՝ միջազգային տարանցման համար։

Երևանը, գտնվելով երկրի կենտրոնում, բնականաբար, հանդիսանում է հիմնական բաշխիչ հանգույց՝ ներմուծված ապրանքների մեծ մասը սկզբում մուտք է գործում Երևան, ապա բաշխվում է մյուս մարզերում։ Ներքին հաղորդակցության համար մեծ նշանակություն ունեն նաև Սևանա լճի շրջանցիկ ճանապարհը և Դիլիջանի թունելը (ներկայում նորոգվում են Դիլիջանի և Պուշկինի թունելները)։

Չնայած Հայաստանում գործում է երկաթուղային ցանց (կառավարվում է Հարավկովկասյան երկաթուղիների կողմից), որն անցնում է որոշ մայրուղիներին զուգահեռ՝ օրինակ Երևան-Գյումրի-Վանաձոր-Վրաստանի սահման, բեռնափոխադրումների հիմնական ծավալը իրականացվում է ավտոմոբիլային ճանապարհներով։ Երկաթուղին տուժել է ԽՍՀՄ փլուզումից հետո՝ միջազգային ուղիների փակման պատճառով։ Ներկայում երկաթուղով իրականացվում են հիմնականում ներքին բեռնափոխադրումներ (հիմնականում՝ զանգվածային բեռներ), քանի որ միջազգային երկաթուղային կապեր՝ Իրան կամ Ռուսաստան, փաստացի գոյություն չունեն։

Միջազգային երթուղի Վրաստանի միջոցով (Հյուսիսային ուղղություն)

Վրաստանը Հայաստանի հիմնական տարանցիկ հանգույցն է միջազգային բեռների համար։ Հիմնական երթուղին անցնում է Հայաստանից հյուսիս՝ դեպի Սև ծով և Ռուսաստան (և հետևաբար՝ ԵԱՏՄ երկրներ)։ Ամենակիրառվող ճանապարհն է Մ4/Մ1 մայրուղին՝ Երևանից դեպի Բագրատաշեն-Սադախլո՝ Հայաստանի հյուսիս-արևելքում գտնվող գլխավոր սահմանային անցակետ։ Վրաստանի սահմանն անցնելուց հետո բեռները տեղափոխվում են Մառնեուլիով դեպի Թբիլիսի, ապա երկու հիմնական ուղղություններով․

• Դեպի արևմուտք՝ Փոթի/Բաթումի (Սևծովյան նավահանգիստներ). Ապրանքների զգալի մասը, հատկապես ԵՄ կամ արտաքին շուկաներ ուղղված, տեղափոխվում է Վրաստանի նավահանգիստներ։ Այնտեղից բեռները բեռնաթափվում են նավերի կամ լաստանավերի վրա՝ Ուկրաինա, Բուլղարիա (Վառնա, Բուրգաս) կամ Միջերկրական ծովի այլ նավահանգիստներ հասցնելու համար։ Այսպիսով, Վրաստանը դառնում է առանցքային օղակ հայկական կոնտեյներների և մեծաքանակ արտահանվող բեռների (օրինակ՝ օգտակար հանածոների) համար, որոնք նախատեսված են ԵՄ կամ դրանից դուրս։

• Դեպի հյուսիս՝ Լարսով։ Հայաստանը Ռուսաստան տանող միակ ցամաքային ճանապարհը անցնում է Վրաստանի Կազբեգի (Ստեփանծմինդա) անցակետով՝ հասնելով Վերին Լարս (ՌԴ)։ Այս լեռնային ճանապարհը (Պահպանվող Վրացական ճանապարհ) ռազմավարական նշանակություն ունի Հայաստանի առևտրի համար ԵԱՏՄ երկրների հետ։ 2024-ին այս երթուղով Վրաստանի տարանցիկ բեռնատարների ավելի քան 40%-ը եղել են հայկական, ինչը վկայում է ճանապարհի առանցքային դերի մասին։ Միայն 2024-ի առաջին կեսին Վրաստան մուտք է գործել մոտ 100․000 հայկական բեռնատար (ընդհանուր 249․400-ից)։

Միջազգային երթուղի Իրանի միջոցով (Հարավային ուղղություն)

Հայաստանի միակ ցամաքային կապը Իրանի հետ Մեղրիի անցակետն է՝ Սյունիքի մարզում։ Այն մուտք է ապահովում դեպի Պարսից ծոց, ինչպես նաև հանդիսանում է «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքի կարևոր օղակ։ Այս ճանապարհը բեռնափոխադրումների հիմնական ուղին է դեպի Մերձավոր Արևելքի երկրներ, Ասիա և, հնարավոր է, Աֆղանստան ու Հնդկաստան՝ իրանական նավահանգիստներով։

Սակայն Մեղրիի ուղղությունը նույնպես ունի լեռնային դժվարանցանելի հատվածներ, հատկապես Կապան-Քաջարան հատվածում, որտեղ բեռնատարները ստիպված են բարձրանալ լեռնանցքներ և անցնել սահող ոլորաններով։ Թեև ճանապարհը գործող է ամբողջ տարվա ընթացքում, ձմռանը երբեմն լինում են փակումներ։ Այս ճանապարհի բարելավմանն ուղղված աշխատանքները՝ ներառյալ թունելների կառուցումը և շրջանցիկ ճանապարհները, նախատեսվում է ավարտել առաջիկա մի քանի տարում։

Իրանի տարածքում Հայաստանին ամենամոտ խոշոր քաղաքը Թավրիզն է, իսկ խոշոր նավահանգիստներն են Բանդար Աբբասը և Չաբահարը՝ Պարսից ծոցի ափին։ Հայաստանի համար հատկապես կարևորվում է Չաբահարի դերը, քանի որ այն դիտարկվում է որպես այլընտրանքային ելք դեպի օվկիանոս։

Նոր միջանցքներ և լոգիստիկ հանգույցներ

Վրաստանի և Իրանի ուղղություններով նորացման աշխատանքներ են իրականացվում՝ ստեղծելով նոր տրանսպորտային միջանցքներ, որոնք ձևավորելու են Հայաստանի բեռնափոխադրումների համայնապատկերը։

• «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի ծրագիր

Հայաստանի կողմից իրականացվող այս ծրագիրը (ֆինանսավորվում է, մասնավորապես, Ասիական զարգացման բանկի (ADB), Եվրոպական վերակառուցման և զարգացման բանկի (EBRD) և այլ կառույցների աջակցությամբ) կարևոր նշանակություն ունի Հայաստանի տարածքով Իրանի և Վրաստանի միջև անխափան կապ ապահովելու համար։ Այն նախատեսում է բարձրորակ ավտոմայրուղու կառուցում՝ Ագարակ/Մեղրիից (Իրանի սահման) մինչև Բավրա (Վրաստանի սահման)։ Մայրուղին կերաշխավորի տարանցիկ երթևեկությունը տարվա բոլոր եղանակներին։ Ծրագիրը, որի նախնական արժեքը կազմում է շուրջ 3,5 միլիարդ ԱՄՆ դոլար, իրականացվում է փուլային եղանակով։ 

Հյուսիսային հատվածները՝ Երեւանի մերձակայքում և Գյումրիի ուղղությամբ, արդեն իսկ ավարտվել են կամ գտնվում են ակտիվ շինարարության փուլում։ Իսկ առավել բարդ հարավային հատվածները (օրինակ՝ Սիսիան-Քաջարան հատվածը 9 կիլոմետրանոց թունելով) այժմ կառուցվում են։ Ծրագրի ավարտից հետո այս միջանցքը կմիացվի Վրաստանի ճանապարհներին՝ Հայաստանի համար ստեղծելով կայուն ելք դեպի Սև ծով։ Սա նաև Հայաստանի մասնակցությունն է միջազգային տարանցիկ ուղիների նորացված համակարգին՝ ներառյալ «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, որը միավորում է Հնդկաստանը և Ռուսաստանը։ Անգամ այս պահին՝ դեռ մասնակի ավարտով, արդեն նկատելի է երկրի ներսում երթևեկության ժամանակի կրճատումը, իսկ 2025-ին ակտիվ շինարարությունը շարունակվում է։

• Պարսից ծոց – Սև ծով միջանցք

Հայաստանը խթանում է ևս մեկ՝ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ստեղծումը, որը միացնում է Պարսից ծոցը Սև ծովին։ Այս նախագիծը լրացնում է «Հյուսիս-Հարավ» ավտոմայրուղին։ Գաղափարը, որը զարգացվում է Իրանի և Հայաստանի նախաձեռնությամբ (Հնդկաստանի, Վրաստանի, Բուլղարիայի և Հունաստանի հետաքրքրվածությամբ), ենթադրում է անխափան բազմաոճ տրանսպորտային կապ Պարսից ծոցից Եվրոպա։ Համաձայն Իրանի և վերջին շրջանի պայմանավորվածությունների՝ միջանցքը սկսվում է Իրանի ծովային նավահանգիստներից (Բանդար Աբբաս կամ Չաբահար) → անցնում է Իրանի տարածքով → մուտք գործում Հայաստան (Մեղրի/Երևան ուղղությամբ) → այնուհետև հասնում է Վրաստանի Սևծովյան նավահանգիստներ (Փոթի/Բաթում), որտեղից շարունակվում է դեպի Բուլղարիա, Հունաստան և Եվրոպա։ 

Այս ուղին շրջանցում է Ադրբեջանը՝ Հայաստանի վրա դնելով կարևոր կապող դերի բեռը Հարավային Կովկասում։ 2023 թ. մարտին Հայաստանի արտաքին գործերի նախարարը Հնդկաստանին առաջարկեց այս միջանցքը որպես այլընտրանքային տարբերակ՝ Ադրբեջանի տարածքով անցնող ուղիների փոխարեն։ 2025թ.-ի դրությամբ Հայաստանը, Իրանը և Հնդկաստանը վերահաստատել են իրենց հանձնառությունը միջանցքը գործարկելու վերաբերյալ։ Եթե ծրագիրը հաջողությամբ իրականացվի, Հայաստանը կդառնա միջազգային բեռնափոխադրումների կարևոր հանգույց՝ օրինակ՝ Հնդկաստան–Եվրոպա երթուղու համար, և կդառնա տարանցիկ կենտրոն՝ այլևս ոչ պարզապես վերջնական հանգրվան։

• Լոգիստիկ կենտրոններ և ենթակառուցվածքներ

Հայաստանում մի շարք քաղաքներ դիտարկվում են որպես լոգիստիկ հանգույցներ այս միջանցքներում։ Երևանում գործում է «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը, որն իրականացնում է օդային բեռնափոխադրումներ՝ հատկապես թանկարժեք կամ շտապ բեռների (օրինակ՝ էլեկտրոնիկա, հեշտ փչացող ապրանքներ) համար։ Օդանավակայանի հարևանությամբ զարգացվում է նաև բեռնային օդային հանգույցի և ազատ տնտեսական գոտու նախագիծ՝ լոգիստիկ ուղղվածությամբ։ Գյումրիում գործում է բեռնափոխադրումների երկաթուղային կայան և ազատ տնտեսական գոտի (այն հիմնականում տեխնոլոգիական ուղղվածություն ունի, սակայն ունի լոգիստիկ ներուժ՝ հաշվի առնելով մոտ լինելը Թուրքիայի և Վրաստանի սահմաններին)։ Մեղրիում, Իրանի սահմանին, գործում է ազատ տնտեսական գոտի, որը նպատակ ունի խթանել տարանցիկ առևտուրը և Իրանից մուտք գործող ապրանքների հեշտ հավաքումը։

Բացի այդ, Հայաստանի ժամանակակից մաքսակետերը՝ Բագրատաշենում, Բավրայում և Գոգավանում (հյուսիսում), ինչպես նաև Մեղրիում (հարավում), արդեն թույլ են տալիս արագացնել բեռնատարների մաքսազերծման գործընթացը՝ նպաստելով սահուն սահմանային անցմանը։

2024 թ. Հայաստանի կողմից e-CMR էլեկտրոնային բեռնաթերթիկի ընդունումը (միանալով ՄԱԿ-ի e-CMR արձանագրությանը) ևս մեկ կարևոր քայլ է լոգիստիկ բարեփոխումների ճանապարհին՝ ապահովելով թղթատար բյուրոկրատիայի նվազեցում և միջազգային ավտոբեռնափոխադրումների մաքսային գործընթացների արագացում։

Այս բոլոր ջանքերը՝ ենթակառուցվածքների արդիականացում, նոր միջանցքային համաձայնագրեր և թվային գործընթացների բարեփոխում, ուղղված են Հայաստանի ռազմավարական դիրքի առավել արդյունավետ օգտագործմանը և ծովի ելքի բացակայությամբ պայմանավորված խոչընդոտների հաղթահարմանը։